Что ждет авиапарк России в будущем Что ждет авиапарк России в будущем
Все чаще и чаще новостные ленты пестрят сообщениями о катастрофах связанных с падением летательных аппаратов на территории Российской Федерации. В большинстве случаев причиной происшествий... Что ждет авиапарк России в будущем

Все чаще и чаще новостные ленты пестрят сообщениями о катастрофах связанных с падением летательных аппаратов на территории Российской Федерации. В большинстве случаев причиной происшествий является неисправность, вытекающая из морального устаревания воздушных судов. Что делать со старинным авиапарком? Конечно – менять! Вот только на что

Специалисты все еще пытаются настоять на том, что причина происшествий с вертолетами Ми-8, например, в 50% случаев – вина пилота. Следовательно, подготовим пилотов лучше – будет на 50% меньше катастроф. Ну а с остальной половиной случаев что делать? Сжать зубы и терпеть? Только за прошлый месяц и только с Ми-8 произошло 3 аварии, два вертолета разбилось, один приземлился, но плохо, так как тут же загорелся. 5 человек погибло. 16 ранено. Стоит держать и дальше держать эти вертолеты, пусть даже они не имеют аналогов среди западных производителей?

Теперь о самолетах. Ту-134 и Ан-24 – еще большая проблема внутренней авиации, нежели какие-то вертолеты. Гражданские авиаперевозки по России становятся все более и более экстремальным развлечением. Президент Дмитрий Медведев после череды авиакатастроф с отечественными самолетами, принял решение снять с регулярных пассажирских рейсов Ту и Аны с 1 января 2012 года. Правда, что будет с авиасообщением с отдаленными районами и городами – непонятно, так как только эти самолеты и летают по непопулярным направлениям.

Эксперты уже думают над проблемой, но решений пока нет. Глава авиакомпании «Спарк +»,  заслуженный пилот России Вадим Базыкин, к примеру, считает, что: «Если сразу убирать Ан-24, мы практически оголим две трети России, так как речь идет о региональной авиации. Конечно, лучше было бы покупать новые российские самолеты, но замены Ан-24 пока нет». А ведь важной отличительной чертой Ан-24 является то, что конструкция шасси этого самолета допускает взлет и посадку с грунта, со взлетно-посадочной полосы с неровным покрытием, что для многих регионов РФ – панацея, практически, так как западные самолеты с такой российской земли взлетать отказываются.

Конечно, две трети российского авиапарка требует замены, но закупка авиакомпаниями новых самолетов и вертолетов самым жестоким образом ударит по карманам пассажиров. Региональные перевозки окажутся в глубоком кризисе после замены 85% регионального авиапарка. На фоне этого хочется поинтересоваться направлениями госполитики в отношении региональной авиации. Хочется, да не получится, так как госполитика по этому вопросу отсутствует. Указ о Ту-134, Ан-24 и прочих самолетах не соответствующих требованию времени был подписан еще в 2009 году, но указа, о выпуске отечественным авиапромом нескольких сотен самолетов на замену им – почему то не последовало.

В итоге страдают как обычно рядовые россияне, конституционные права которых на передвижение на грани злостного нарушения, ведь туда куда летает тот же Ан-24 не ходят ни поезда, ни автобусы. Директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич считает, что: «Небольшие авиакомпании, которые занимаются авиаперевозками до 1500 км на самолетах Ан-24 и Ан-26 — по сути, социальными рейсами, — заработать деньги в принципе не могут. Эти авиакомпании никогда не могли перейти на новую технику — ни российскую, ни иностранную. Соответственно, на заводах было не так много заказов, завод получал мало денег и переставал выпускать эту технику».

«Срок окупаемости регионального самолета — не менее 15 лет. Какой авиакомпании банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс. Решить проблему могла бы госпрограмма, устанавливающая понятные взаимоотношения федеральная власть — региональная власть — финансовые институты — авиакомпании», — добавляет Янкилевич.

Так что ситуация с заменой авиапарка РФ это не тот случай, когда ты должен спросить себя что ты сделал для страны, а как раз наоборот. Сейчас самое время граждан спросить, что страна сделала для них, в обеспечении права перевозки. Пока ответа на этот вопрос не будет, полеты по некоторым направлениям прекратятся минимум на полгода.

Также на Travel Daily Вы можете узнать:

TravelDaily Editor in chief

В быстроменяющемся рынке traveldaily.ru стремится предоставить профессионалам туристической отрасли и просто заинтересованным лицам обширный перспективный обзор в каждом секторе отрасли, включая авиа- и железнодорожные перевозки, наземное обслуживание и объекты размещения, питание и экскурсионное обслуживание, визовое и таможенное законодательство, технологии, экономику, укрупнение бизнеса и банкротства, а также деятельность законодательных и общественных организаций и учреждений в сфере туризма.